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自行车厂商遭共享单车挤压 转型迫在眉睫

时间:2018-10-31 08:45 来源: 作者: 点击:

自行车厂商遭共享单车挤压  转型迫在眉睫_O2O_

10月30日消息,在通往全国闻名的自行车之乡天津市武清区王庆坨镇的公路上,“中国自行车产业基地”的招牌矗立在道路两旁。但进入王庆坨镇之后,“自行车之乡”给人留下最深印象的不是自行车,而是萧条的场景——稀疏的人口、随处摆放的自行车,当地大多数人的骑行方式仍以电动车为主。直到在镇子外围大约五六公里接二连三出现“自行车厂”字样的仓库和厂房,才让人有了“自行车之乡”的感觉。

王庆坨镇镇中心以北五六公里,“中华自行车王国”产业园区已人去楼空,只留下空荡荡的大厅,外围则被杂草占据。王庆坨镇西部,特别是时代广场以西,聚集着数十家自行车和电动车经销商,时代广场以东也有10余家销售商。《中国经济周刊》记者到达时已是傍晚,几乎每家店铺都空无一人。

在共享单车风靡全国的这两年来,王庆坨镇不止一次成为外界关注的焦点,不少至今仍在市场上流通的共享单车就来自这个小镇。但随着小蓝、酷骑等“第二集团”品牌资金链断裂,用户押金无法退回,供应商欠款迟迟未到账,王庆坨镇上的不少自行车加工厂商也陷入尾款被拖欠、大量存货难以消化的低迷时刻。

“共享单车对行业的打击不仅在拖欠尾款和拒收尾货上。”在王庆坨镇斯特车业的张先生看来,所谓“尾款尾货”并不是共享单车对行业最大伤害,而是共享单车挤压了非共享单车,即多数自行车厂客户的生存空间。“之前国内在街面使用的自行车约2000万辆,现在仅共享单车就超过2000万辆,其余的品牌哪里还有市场占有率可言?”奥美自行车一位高姓女士说,目前国内的生意的确不好做,但外销道路依然可行,“目前我们正在谈一个来自俄罗斯的客户,国外的需求还是可以供我们维持一段时间。”

共享单车为何导致自行车全行业低迷

王庆坨镇的自行车产业起步于1994年,经过十几年的发展,“踏浪”“三枪”“新大洲”等一批天津市、国家级驰名商标品牌的自行车、电动车逐渐成长起来。

王庆坨镇政府网站显示,自行车产业是王庆坨镇的支柱产业,占全镇GDP的75%,吸纳劳动力占全镇劳动力的60%以上,自行车、电动车年产量1300万辆,占天津全市年产量的1/3,占全国年产量的1/7。

截至2015年6月,王庆坨镇民营自行车中小企业有500余家,其中整车企业160余家,自行车配件企业260多家。不过,这一数量自2015年开始下滑。据天津自行车行业协会的不完全统计,2015年天津自行车产销量下滑3%,当年全国自行车产量8026万辆,同比下降3.36%。

一些王庆坨镇的厂商认为,共享单车挤压了非共享单车,即王庆坨镇此前大客户的生存空间,导致王庆坨镇的订单量减少。

“这里白天也几乎没什么人,不信你明天上午再来看。”天津市奥桐自行车厂是典型的“前店后厂”模式,在面积不大的门店中摆放着各种型号的自行车和童车。店内一位负责人正在下班前做当天的收账和收尾工作,他告诉《中国经济周刊》记者,王庆坨镇虽然厂子很多,但规模较大的组装厂却不多,并集中于镇子外围,镇中心的基本都是中小规模的工厂。“共享单车寻找代工厂商只找大厂,小厂受这方面的影响不大。但共享单车整体上挤压了其他客户的订货需求,非共享单车的生存空间被压缩了,导致全行业低迷。”该负责人还透露,逐渐严格的“环评”也使各个生产环节都存在污染的自行车组装业举步维艰,“只要开工生产就会有污染存在,想要开工先得办环评。”

《中国经济周刊》此前的报道,或许可以从侧面印证这一说法。

凤凰自行车副总裁季小兵在2017年5月上海凤凰自行车与ofo达成战略合作协议时告诉《中国经济周刊》记者,我国自行车流通数量在2013年之前一直呈下降趋势,但在2013年后便与汽车等其他交通工具“井水不犯河水”,一直保持较为稳定的数量,直到共享单车的出现打破了这个平衡,自行车流通数量继续减小,行业到了“最危险的关头”。

目前,在一些工厂被共享单车品牌拖欠货款、拒收尾货的情况下,一条回收和倒卖二手共享单车的产业链悄然形成:一条路径是将废弃的旧车回收,整修、抹去车身上的logo后重装上市卖给个人;另一条路径则是将厂房内未发的尾货直接抹去logo卖给私人。

《中国经济周刊》记者了解到,小蓝单车普通版的整车成本为1200元,pro版超过2000元,小黄车早期的整车成本仅为200余元,随后其对供应商的要求提高,增至600元,如今这些车辆纷纷被“贱卖”。“至于价格多少,全凭老板的心情,据我了解,旧车的二手价是几十元一辆。”一位知情人士告诉记者,目前出产的共享单车品质较为可靠,如果能以较低价格入手,私人市场的需求还是可观的。

共享单车的口碑“并不好”:“很多厂家都恨死共享单车了”

天津美邦车业办公楼位于王庆坨镇一街,与这栋办公楼毗邻的还有数家中小规模的整车和配件加工厂,规模稍大的美邦车业是这一带最高的建筑之一。

2017年上半年,传出美邦车业接到来自小蓝单车40万辆大订单的消息。但这一合作关系没有维持多长时间,便以3万余辆的“成绩”草草收场。小蓝单车于2017年下半年陷入困局,美邦车业终止合同后仍有价值几百万元的物料难以找到销路。《中国经济周刊》记者前去探访时,整栋楼都少有工作人员的身影,门口负责保卫的工作人员告诉记者“领导都不在了,去哪儿了不知道”。记者随后致电美邦车业的办公电话,电话提示“此号码已不存在”。

“美邦是王庆坨镇里规模较大的一家加工厂,走的是技贸路线,共享单车基本都会找这样的厂商合作,但他们给的订金都很少,最多30%。”凯斯顿(天津)自行车有限公司(下称“凯斯顿”)的一位负责人告诉《中国经济周刊》记者,共享单车的生产和供货链条为:单车品牌、代工厂和工厂下游的供应商,无论单车品牌是否拖欠货款,代工厂都需要向供应商交采购零件的费用,否则只能宣布倒闭。待足够的资金给供应商后,代工厂再利用手中的存货向单车品牌“要债”,“如果能要来就要来了,如果要不来也只能拖着。这就看代工厂的现金流是否充足,足够周转了。”

这位负责人介绍,在共享单车风生水起时,王庆坨镇有工厂开足马力疯狂生产,但之后的结果表明,共享单车的口碑“并不好”,很多厂商不再与之合作。“一方面拖欠货款,一方面挤压了来自旧客户的需求,很多厂家都恨死共享单车了。”

也有提前预判出共享单车“不靠谱”而没有蹚这一滩“浑水”的厂家。天昊自行车负责人告诉《中国经济周刊》记者,以往1000辆车的订单就可被称之为大订单,而共享单车动辄几万辆甚至几十万辆的大生意,不是中小规模厂商能承受的。“据我了解,一些单车品牌也会在零部件方面与规模不大的厂商合作,但我们没有参与,现在来看当时的预判是准确的。就目前的情况看,美邦将小蓝的债务要回来的可能性很小。”该负责人说,当时他认为订货量越大的客户越不靠谱,因为生产周期被拉长,也延长了回款周期,以天昊的实力和规模,根本无法承担这样的风险,“我们小本经营,能接个一两百辆的订单就行了。”

值得注意的是,在行业进入下行期时,不受大型厂房机器拖累的中小规模厂商,生存境遇反而好过规模巨大的大型加工厂。“厂房和车间是我们自己的,人员基本也是自己的,这才能够得以维持。真要是通过向银行借债来维持厂房和车间的运转,那就太难了。”凯斯顿负责人说。(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)

自行车厂商的未来:转型or离开?

如果自行车行业持续走低,王庆坨镇的未来在哪里?

中国自行车协会副理事长、全国自行车工业信息中心主任霍晓云认为,如果共享单车承担了大部分以通勤任务为目的,即工具属性的出行需求,势必会倒逼传统自行车的转型:“未来传统自行车需要向高端化、注重骑行体验的精品路线转型,只充当通勤工具的市场是没有出路的。”

《中国经济周刊》记者在王庆坨镇走访时听到最多的一句话便是“我们勉强维持”。精品化和高端化的转型之路的确是一种选择,但凤凰、永久、飞鸽等知名厂商也尚未做到,对中小企业来说,这条路似乎并不现实。

凯斯顿负责人说,高端化转型的关键是要有品牌,“一看就是杂牌子的车,谈高端化根本吸引不到忠实的客户。”

另一种选择是电商化,通过京东、淘宝等电商平台线上销售,取消线下门店。但随着我国在线零售行业的成熟,流量成本持续走高,电商平台向入驻商户收取的管理费用也在增多,每位用户的到达成本高过以往。“目前自行车行业的实体店其实已经成展示和体验场所了,交易链条可以完全线上化。电商的路不是没人走过,但算下来成本并不低。”凯斯顿负责人对未来表示担忧,“自行车行业本质上技术含量并不高,不能像电子工业一样可以通过研发构建出清晰的产品代际,而创新型的项目如果我们没有相关的行业知识和经验,是不敢乱投资的,转型一旦不成功就太危险了。”

也有人选择了离开。在王庆坨的两日,记者看到诸多空旷的厂房和仓库,以及销售店面里摆放的稀稀拉拉的样品或现货,小镇的餐饮、酒店等服务设施也未见集中的消费人群,更看不到工厂中挤满工人、热火朝天的开工景象。“很多劳动力都离开王庆坨镇去寻找其他产业的机会了,否则不会有那么多厂房闲置下来,现在只有我们中小规模的企业还在坚持。”凯斯顿负责人说。